po 30-tce

Kilo OK

To kto schował przed prokuraturą materiały od amerykanów?
ABW?
[link widoczny dla zalogowanych]

Ta sama ABW która ściga za niepochlebne słowa wobec Bronisława. ?

Nikiasz

A może Pasionek z kumplami z PIS ?

Szymon Krusz

Zamiast głupoty pisać i obrzucać się błotem byście popatrzyli sobie na ciekawe rzeczy na National Geographic
Dziś był ciekawy odcinek z serii "Katastrofy w przestworzach"

Katastrofa lotu Eastern Airlines 401
Rekonstrukcja lotu przedstawiająca samolot na kilka sekund przed katastrofą.

Miejsce Stany Zjednoczone Bagna Everglades
Data 29 grudnia 1972
Godzina 23:42 czasu lokalnego
Rodzaj Zderzenie z ziemią.
Przyczyna Błąd pilota.
Ofiary śmiertelne 101 osób
Ranni 75 osób
Ocaleni 75 osób
Statek powietrzny
Typ Lockheed L-1011 TriStar
Użytkownik Eastern Air Lines
Znak rejestracyjny N310EA
Start Nowy Jork
Cel lotu Miami
Numer lotu 401
Liczba pasażerów 163 osoby
Liczebność załogi 13 osób
Położenie na mapie Stanów Zjednoczonych
USA location map.svg
miejsce katastrofy
25°51'53″N 80°35'43″W (pokaż mapę)

Katastrofa lotu Eastern Air Lines 401 która wydarzyła się 29 grudnia 1972. Lockheed L-1011 TriStar (nr. rej. N310EA), linii lotniczych Eastern Air Lines (lot nr. 401), lecący z Nowego Jorku do Miami rozbił się na bagnach Everglades . W katastrofie zginęło 101 osób, ze 176 znajdujących się na pokładzie.
Maszyna wystartowała z Nowego Jorku do Miami o godzinie 21:20. Maszyna była najnowocześniejszym odrzutowcem świata posiadającą wiele nowinek technicznych. Zaledwie 4-miesięcznym Lockheedem L-1011 TriStar dowodził kapitan Bob Loft z ponad trzydziestoletnim stażem, drugim pilotem był Albert Stockstill, a mechanikiem pokładowym Don Repo. Na pokładzie było 163 pasażerów i 13 członków załogi.
Katastrofa
Około 23:30 maszyna podchodziła do lądowania w Miami. Piloci wypuścili podwozie. Za sterami siedział drugi pilot, a mechanik pokładowy sprawdzał listę kontrolną. Kapitan dostrzegł, że nie zaświeciła się kontrolka zablokowania przednich kół. Ponowna próba schowania i wysunięcia podwozia dała taki sam rezultat. Piloci nie byli pewni, czy przednia goleń jest zablokowana. Po zgłoszeniu, kontrolerzy polecili wzbić się na 2000 stóp i utrzymywać wysokość krążąc na obszarze obok lotniska do rozwiązania problemu. Mechanik zapalił wszystkie światła ostrzegawcze w kabinie, aby sprawdzić, czy działają. Kontrolka nie zapaliła się. Cała załoga w kokpicie skoncentrowała się na poszukiwaniu usterki, zaniedbując pilotowanie samolotu. Kapitan próbował wyciągnąć żarówkę, lecz nie był jej w stanie dosięgnąć. Nakazał Stockstillowi włączyć autopilota i spróbować wyciągnąć żaróweczkę. Samolot miał najnowszy komputer, pilot zaprogramował go na lot na odpowiednią wysokość. Udało mu się ją wypiąć. Mechanik pokładowy nie mógł stwierdzić, czy żarówka jest przepalona. Oddał ją drugiemu pilotowi, aby podłączył ją ponownie. Niestety miał problemy z tą czynnością. Zirytowany kapitan nakazał mechanikowi pokładowemu zejście pod kokpit z urządzeniami elektronicznymi, tak zwana "piekielna dziura". Na ścianie pod drzwiami do kabiny pilota znajdowała się szybka, przez którą powinno było widać mechanizm przedniego podwozia. Było jednak tam zbyt ciemno, albowiem piloci nie włączyli oświetlenia. Kontroler zauważył, że wysokość rejsowa samolotu spadła do 270 metrów. Uznał to za błąd pomiaru radarowego i nakazał im skręcić w lewo. Samolot kierując się na zachód, oddalił się od lotniska. Polujący na bagnach myśliwi widzieli go przelatującego bardzo nisko. Piloci nie zareagowali na sygnalizację znacznej zmiany wysokości, nie słyszeli jej pochłonięci problemem podwozia. Zorientowali się, że są tuż nad ziemią dopiero na chwilę przed uderzeniem. Samolot rozbił się po zahaczeniu silnikiem nr 1 o powierzchnię bagien Everglades.
Czekanie na pomoc
Bagno zgasiło ogień pożaru, lecz 20 ton paliwa ciągle rozpływało się po powierzchni tworząc zagrożenie eksplozji na wypadek choćby jednej iskry. Wiele osób odniosło poważne obrażenia. Osoby lżej poszkodowane starały się pomóc ciężej rannym. Mężczyzna, który wówczas polował na bagnie i zobaczył wybuch, podpłynął na miejsce katastrofy i przystąpił do udzielania ofiarom pierwszej pomocy. To dzięki niemu helikopter ratunkowy szybko zlokalizował miejsce katastrofy i przywiózł ślizgaczem pierwszych ratowników na miejsce katastrofy. Zagrożeniem dla pasażerów były zwierzęta żyjące na bagnie, takie jak aligatory czy węże. Kapitana załogi odnaleziono żywego, lecz zmarł jeszcze na miejscu, drugi pilot zginął na miejscu. Obaj mechanicy pokładowi zostali przewiezieni o świcie z ocalałymi do szpitali w Miami.
Przyczyny
Odrzutowiec był praktycznie nowym samolotem i całkowicie sprawnym. Przetestowane zostały po katastrofie jego stery, silniki, urządzenia oraz układy elektryczne i hydrauliczne. Niektóre elementy były w tak dobrym stanie, że komisja śledcza oddała je przewoźnikowi do ponownego użycia. System autopilota został zainstalowany w innym samolocie, który skierowano na tę samą trasę. Autopilot utrzymuje lot na wysokości 2000 stóp. Kontrola lotów, mimo iż znała pułap, szybkość i położenie, była zajęta również innym samolotem z uszkodzonym podwoziem sprowadzając ją na ziemię. Ówczesne prawa jednak nie nakazywały kontrolerom informować załogi samolotów o niskim pułapie. Samolot był wyposażony w dźwięk ostrzegawczy o zmianie wysokości o 70m. Alarm rozległ się przy stanowisku mechaników pokładowych, którzy byli w tym czasie pod kabiną pilotów, a sami piloci zajęci byli problemem żarówki. Błędem kapitana było, że w czasie usuwania usterki powinien on wyznaczyć osobę z załogi kokpitu do kontrolowania parametrów lotu. NTSB uznało również, że autopilot w przypadku potrącenia sterów przestaje działać, bez wyraźnego ostrzeżenia jedynie z zgaśnięciem małej tabliczki sygnalizacyjnej. Śledczy wiedząc, o której godzinie maszyna zaczęła obniżać pułap uznali, że podczas gdy kapitan wydał polecenie mechanikowi o zejściu pod kabinę odwracając się musiał potrącić ster, co wystarczyło do wyłączania stabilizacji wysokości w autopilocie. W ciemnościach załoga nie była wstanie wyczuć, że opadają. Załogi tych nowych samolotów nigdy nie zostały o takiej możliwości poinformowane. Maszyna miała utrzymywać 2000 stóp, a spadła na 30 metrów. Przyczyną awarii, w której nie włączyła się lampka przedniego podwozia, była przepalona żarówka, a koła były prawidłowo zablokowane.

Po katastrofie postawiono zalecenia w celu zapobiegania tego typu sytuacjom, jedno z nich brzmi: "Kontrolerzy lotów, mają obowiązek ostrzegać pilotów gdy ich samolot zbliży się niebezpiecznie do ziemi."

Szymon Krusz

Ciekawość kiedy na National Geographic czy Discovery Chanel pokażą "Przerwany lot" rekonstrukcję lotu do Smoleńska
tz "Niedokończony lot" a nie "Przerwany lot" pomyliło mi się sorry

Gość

Kilo OK

Poldek

Kilo OK

Nudzisz Gluś, nudzisz jak zwykle gdy nie dostałeś instrukcji z Biura Propagandy przy Grzesiu Schetynie.

Poldek

Poldek

ps. ciekawe, czy gdyby ustaw o związkach partnerskich obejmowała również inne gatunki to Kaczyński by ja poparł?

Kilo OK

Przez tą obstrukcje mieszają Ci się wątki.

Wiolinowa

Pochodzenie O-Ren Ishii

Szymon Krusz

Wiadomości dnia

Służba Kontrwywiadu Wojskowego już w kwietniu 2010 otrzymała od
zagranicznych partnerów tajne zdjęcia satelitarne okolic smoleńskiego
lotniska i przekazała je prokuraturze - poinformował departament
prasowo-informacyjny SKW. Jest to odpowiedź na zarzuty "Rzeczpospolitej",
która napisała, że "jedna z państwowych instytucji przez kilka
miesięcy przetrzymywała dowody z USA w sprawie katastrofy smoleńskiej".

"Służba Kontrwywiadu Wojskowego informuje, że już w kwietniu 2010 r., w
ramach współpracy z jedną ze służb partnerskich NATO, otrzymała
materiały niejawne pochodzące z rozpoznania satelitarnego związane z
katastrofą samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem. Materiały zostały
niezwłocznie przekazane Wojskowej Prokuraturze Okręgowej w Warszawie" -
napisano w komunikacie dla mediów.

SKW podkreśla, że "bez zwłoki przekazała do Prokuratury informacje
otrzymane od instytucji zagranicznych mogące mieć związek z katastrofą
smoleńską 10 kwietnia 2010 roku".

"Rzeczpospolita": doszło do przetrzymania

W poniedziałek prokuratura poinformowała, że uznaje za zakończoną
sprawę pomocy prawnej w związku z katastrofą smoleńską. Według
wtorkowej "Rzeczpospolitej" komunikat prokuratury świadczy, że "jedna z
państwowych instytucji przez kilka miesięcy przetrzymywała dowody z USA
w sprawie katastrofy smoleńskiej".

Szef prowadzącej śledztwo smoleńskie Wojskowej Prokuratury Okręgowej
płk Ireneusz Szeląg pytany o zarzut "Rzeczpospolitej", odpowiedział
pytaniem: "Skąd wiadomo, że to było przetrzymanie?". Nie ujawnił
żadnych szczegółów powołując się na najwyższą klauzulę
tajności.

Rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej płk Zbigniew Rzepa ujawnił w
poniedziałek, że już w marcu br. USA poinformowały, iż wszelkie
materiały dotyczące katastrofy przekazały Polsce już w początkowym
okresie śledztwa.

Pomoc USA w śledztwie smoleńskim

30 czerwca ubiegłego roku Polska wystąpiła do władz Stanów
Zjednoczonych o udzielenie międzynarodowej pomocy prawnej. Polska
postulowała o przekazanie m.in. wszelkich informacji będących w gestii
strony amerykańskiej dotyczących okoliczności katastrofy 10 kwietnia
2010 r. w Smoleńsku.

11 stycznia br. do WPO wpłynęło pismo wydziału spraw karnych Biura
Spraw Międzynarodowych Departamentu Sprawiedliwości USA będące
odpowiedzią na wniosek Polski. Strona Polska uznała odpowiedź strony
amerykańskiej za niewystarczającą, o czym poinformowano władze
amerykańskie pismem 3 lutego 2011.

17 marca 2011 r. do WPO wpłynęła kolejna odpowiedź wydziału spraw
karnych - Biura Spraw Międzynarodowych Departamentu Sprawiedliwości USA,
w którym strona amerykańska ponownie poinformowała, że "Stany
Zjednoczone przekazały agendom rządu polskiego, już w początkowym
okresie śledztwa, wszelkie materiały dotyczące katastrofy smoleńskiej,
jakimi dysponowały, i w tej chwili władze USA nie posiadają żadnych
innych informacji w tym zakresie".

Pakiet dokumentów niejawnych

Jak powiedział w poniedziałek Rzepa, WPO zwróciła się wtedy do kilku
organów i instytucji państwowych, w tym do szefa Kancelarii Prezesa Rady
Ministrów, o przekazanie wszelkich materiałów uzyskanych od organów
bądź agend Stanów Zjednoczonych Ameryki związanych z okolicznościami
katastrofy.

W następstwie tego pisma WPO otrzymała "od jednej z instytucji
państwowych pakiet dokumentów niejawnych" - poinformował rzecznik NPW.

Dodał, że dokumenty te dołączono do akt wydzielonych śledztwa. Ponadto
uzyskano od Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego
pakiet materiałów związanych z prowadzonymi we współpracy z organami
władz USA oraz producenta badaniami zapisów urządzeń TAWS i FMS, które
włączono do akt głównych śledztwa. Innych materiałów nie uzyskano.

Jak przyznawał w 2010 r. prokurator generalny Andrzej Seremet wniosek o
pomoc do Departamentu Sprawiedliwości USA dotyczył udostępnienia
ewentualnie posiadanych przez stronę amerykańską zapisów nasłuchów
"rozmów w przestrzeni". Media spekulowały, iż we wniosku prokuratorzy
mieli prosić m.in. o sprawdzenie, czy istnieją naukowe i techniczne
możliwości "wygenerowania sztucznej mgły", bo chcieli zweryfikować
"spiskowe" teorie na temat przyczyn katastrofy Tupolewa.

(tbe, mj)
TAGI: skw, smoleńsk, katastrofa smoleńska, prokuratura, śledztwo, zdjęcia

Szymon Krusz

Katastrofa lotu Delta Air Lines 191
Fragment komputerowej rekonstrukcji lotu przedstawiający samolot krótko przed katastrofą

Miejsce Stany Zjednoczone Dallas
Data 2 sierpnia 1985
Godzina 18:05 czasu lokalnego
1:05 czasu polskiego
Rodzaj Awaryjne lądowanie
Przyczyna Błąd pilota
Ofiary śmiertelne 135 osób (w tym 1 osoba na ziemi)
Ranni 27 osób
Ocaleni 27 osób
Statek powietrzny
Typ Lockheed L-1011-385-1 TriStar
Użytkownik Delta Air Lines
Znak rejestracyjny N726DA
Start Fort Lauderdale
Cel lotu Dallas
Numer lotu 191
Liczba pasażerów 152 osoby
Liczebność załogi 11 osób
Położenie na mapie Stanów Zjednoczonych
USA location map.svg
miejsce katastrofy
32°55'06″N 97°01'25″W (pokaż mapę)

Katastrofa lotu Delta 191, która wydarzyła się 2 sierpnia 1985. Lockheed L-1011 TriStar, lecący z Fort Lauderdale do Dallas, rozbił się przy lądowaniu z powodu silnych prądów zstępujących wywołanych przez burzę. Zginęło 135 osób (w tym 1 osoba na ziemi), 27 osób ocalało.
Samolot i załoga
Lockheed L-1011-385-1 TriStar miał 6 lat. Został wyprodukowany w 1979. Wylatał 20 555 godzin. Kapitanem był Edward "Ted" Conners, pierwszym oficerem Rudolph Cena, drugim oficerem - Nick Nassick.
Lot

Maszyna leciała z Fort Laudardale do Los Angeles z międzylądowaniem w Dallas. W okolicy Dallas samolot napotkał formującą się silną burzę i kapitan zdecydował się na ominięcie obszaru najgorszej pogody. Następnie samolot został skierowany przez kontrolę lotów do lądowania na pasie 17L. Z uwagi na warunki pogodowe miało to być lądowanie z pomocą ILS.
Katastrofa
Podczas zbliżania pilotujący maszynę pierwszy oficer dostrzegł błyskawicę na drodze podejścia. Na wysokości ok. 1000 stóp samolot dostał się pod działanie silnego prądu zstępującego, który początkowo przyspieszył, a następnie spowolnił samolot przy jednoczesnej silnej utracie wysokości. Pierwszy oficer próbował przeciwdziałać wykonując polecenia kapitana (zwiększenie ciągu do maksimum, podniesienie nosa samolotu), ale Lockheed ciągle opadał. Aby nie dopuścić do przeciągnięcia, pilot musiał oddać ster (opuścić nos samolotu), co dodatkowo zwiększyło prędkość opadania. Samolot próbował lądować na ruchliwej autostradzie 114 zgniatając silnikiem nr 1 samochód marki Toyota Celica. Odpadnięcie silnika spowodowało obrót i uderzenie w zbiornik wody. 137 osób (w tym jedna na ziemi - William Hodge Mayberry - kierowca samochodu) poniosło śmierć. 27 osób przeżyło katastrofę.
Przyczyny
Przyczyną była błędna decyzja załogi o kontynuacji lądowania przez obszar burzy z widocznymi błyskawicami. Wskazano także na brak procedur i treningu w unikaniu uskoku wiatru na niskich wysokościach, a także na brak informacji meteo o występującym zagrożeniu.

Dzisiejszy odcinek też był bardzo ciekawy

Wiolinowa

Szymon Krusz

Gdyby dzisiejszy odcinek oglądał superekspert od wszystkiego Macierewicz to by nie musiał wymyślać takich durnych hipotez o sztucznej mgle czy o rozpylonym Helu a reszta by nie spijała z ust tego co on mówi.Ale niestety ciemny lud wierzy w to co "omnibus" Macierewicz powie.

Kilo OK

A co w programach edukacyjnych dla opornych?
Nie było o jakiejś katastrofie? Albo o budowie samolotu?
Blue_Light_Colorz_PDT_02

Szymon Krusz

Czy PiS-orowcy potrafią tylko narzekać prowokować i robić jakieś głupie uwagi zamiast czasami wysilić swoje nadwyrężone szare komórki i trochę pomyśleć samodzielnie a nie łykać wszytko co jaśnie oświecony powie.

Szymon Krusz